Plansze i opis projektu konkursowego "Wielkomiejska Piotrkowska"

ZBIGNIEW BIŃCZYK

WIELKOMIEJSKA PIOTRKOWSKA - PLANSZE PROJEKTU KONKURSOWEGO

plansza 01

plansza 02

plansza 03

plansza 04

WIELKOMIEJSKA PIOTRKOWSKA - OPIS PROJEKTU KONKURSOWEGO

I. PRZEDMIOT PRACY KONKURSOWEJ

Obszar opracowania konkursowego obejmuje: teren o powierzchni 124 ha zlokalizowany pomiędzy ulicami:
od północy: Rewolucji 1905r. i Próchnika , od południa: Żwirki i Wigury, od wschodu: Wschodnią, Sienkiewicza, od zachodu : Wólczańską, łącznie z tymi ulicami.

WIELKOMIEJSKA PIOTRKOWSKA
Tytuł zobowiązuje. Zdaniem autora pracy konkursowej, Wielkomiejska Piotrkowska może zaistnieć jedynie w sytuacji wielkomiejskiego charakteru jej otoczenia tj. znaczącej części całej struktury miejskiej. O wielkomiejskości można mówić wyłącznie w sytuacji zdolności generowania w obrębie struktury, potencjału umożliwiającego jej rozwój – tu rozumianego jako zdolność do odtwarzania zasobów oraz niezbędnych przekształceń wynikających z nowych potrzeb w tym podnoszenia standardów użytkowych, kulturowych, cywilizacyjnych czy choćby prestiżu miasta i jego mieszkańców.

Zdaniem autora pracy konkursowej miasto znajduje się w krytycznej sytuacji w zakresie integralności swojej struktury przestrzennej w aspekcie jej wielkomiejskości.

• przeżywa zapaść demograficzną – ubywa mieszkańców, a także dojeżdżających „użytkowników” miasta,
• ubywa autonomicznych elementów programowych i funkcjonalnych stanowiących o wielkomiejskości,
• uwstecznia się standard infrastruktury miejskiej – wzrasta dystans w stosunku do narastających potrzeb cywilizacyjnych,
• relatywnie pogłębia się izolacja miasta w strukturze przestrzennej kraju,
• następuje daleko idąca zmiana struktury przestrzennej z wielofunkcyjnej, wielowarstwowej w każdym aspekcie miejskości, w kierunku zbioru autonomicznych, ograniczonych w swej różnorodności funkcjonalnej obszarów, (ze stale obniżająca się intensywnością zabudowy).
• niekontrolowane, lawinowe powiększanie się w mieście obszarów „urbanizowanych” co skutkuje całkowitym rozproszeniem środków i niemożnością racjonalizacji ich wydatków.
• prawna i administracyjna blokada ewolucyjnych procesów przekształcania i adaptacji do nowych potrzeb w istniejącej strukturze miasta.

Zważywszy na powyższe, autor pracy konkursowej nie ma złudzeń, że bez istotnego ograniczenia negatywnych zjawisk wyrastających z powyższych procesów, proponowane rozwiązania projektowe w obszarze wyznaczonym warunkami konkursu, będą trudne, bądź wręcz niemożliwe do realizacji. Dlatego w pracy konkursowej przyjęto pewne założenia:

• struktura przestrzenna będzie z pewną preferencją dostosowywana do potrzeb dojeżdżającego „zewnętrznego użytkownika” miasta,
• zbudowany zostanie „bank” lokalizacji dla inwestycji budujących metropolitarny charakter miasta,
• nastąpi koncentracja środków na realizację elementów infrastruktury miejskiej w obszarze ograniczonym koleją obwodową (w tym głównie infrastrukturę transportową),
• nastąpi zwiększenie dostępności centrum miasta – serca metropolii zarówno w aspekcie zewnętrznym jak i wewnętrznym,
• podjęte zostaną działania na rzecz różnorodności programowej i funkcjonalnej wszystkich obszarów miasta w tym głównie jego obszarów centralnych,
• kierunkowy rozwój miasta do środka zostanie zaakceptowany jako podstawa sprostania wyzwaniom cywilizacyjnym i kulturowym,
• wdrożona zostanie koordynacja procesów administracyjnych dla złagodzenia negatywnych zjawisk płynących z obowiązującego systemu prawnego i wyrosłych z byłych systemów organizacyjnych.

Wśród celów wyznaczonych warunkami konkursu podstawowymi celami autora pracy konkursowej są:

• przywrócenie ulicy Piotrkowskiej funkcji i roli głównego salonu Łodzi – pierwszej przestrzeni publicznej miasta,
• zagwarantowania możliwie najlepszych warunków dostępności centralnych obszarów miasta w tym ulicy Piotrkowskiej i jej bezpośredniego sąsiedztwa.

Funkcjonowanie miejskiego salonu wymaga poza atrakcyjnym programem, wygody korzystania i najlepiej by było gdyby możliwa była każda forma dostępności. W dobie rozwiniętej motoryzacji, także dojazdu samochodem. Funkcjonowanie tego środka transportu wymaga relatywnie bardzo dużej powierzchni co wyklucza z kolei, niezbędną dla atrakcyjności „salonu”, gęstość programu. Tą oczywistość trzeba przywołać gdy nie ustają dyskusje na temat przywrócenia ruchu samochodowego na ul. Piotrkowskiej. Praca konkursowa koncentruje się na rozwiązaniu tego problemu zwłaszcza w kontekście potrzeby zagwarantowania dostępności „zewnętrznym użytkownikom” miasta. Dlatego praca konkursowa, poza rozwiązaniami dotyczącymi obszaru wyznaczonego w warunkach konkursu. podejmuje dwie kwestie w obszarach zewnętrznych – struktury układu komunikacyjnego i transportu publicznego.

OBWODNICA
W sąsiedniej metropolii odpowiedź na wyzwania cywilizacyjne obecnej doby przedstawiono w wyjątkowo skondensowanej formie; „stolica to metro i obwodnica”. Metropolitarne aspiracje Łodzi mogą i muszą być realizowane poprzez adekwatną odpowiedź na zjawiska opisane tym stwierdzeniem. W przypadku Łodzi dodatkową trudność stanowi, wypływająca z fundamentalnego problemu planistycznego miasta, jakim jest pierwotna osnowa struktury przestrzennej centrum. Zbudowana dla kilkunastotysięcznego miasteczka, z kwartałami zabudowy średnio czterokrotnie zbyt wielkimi jak dla miasta tego typu, oraz skalą korytarzy ulic, bliższą standardom średniowiecznej zabudowy, dodatkowo obsługujących obszar wielokrotnie większy od struktur tego typu.
Projekt proponuje maksymalne wykorzystanie istniejącej sieci korytarzy ulicznych oraz jej rozbudowę o dodatkowe elementy. Celem jest stworzenie sieci ulic jednokierunkowych, najbardziej wydajnej w warunkach ograniczonej wielkości przestrzeni publicznej, którą można przeznaczyć dla pełnienia tej funkcji w mieście. Projekt generalnie odrzuca wielostopniową hierarchiczną strukturę sieci ulicznej, redukującą ilość skrzyżowań - najsłabszych elementów każdej struktury komunikacyjnej i prowadzącą do kumulowania ruchu w wybranych węzłach a tym samym obniżającą sprawność i tak wątłego systemu jaki posiada Łódź. Z tych samych powodów nie akceptowalny jest także, proponowany dla Łodzi kilkustopniowy układ „obwodnic miejskich”. Z proponowanych lokalizacji można wywieść, że większość stanowiły będą układy o bardzo niskim standardzie użytkowym. Praca konkursowa, większość tych ulic traktuje jako elementy równoważne projektowanej sieci podstawowego układu obsługi komunikacyjnej, którą w relacjach zewnętrznych obsługuje jedna obwodnica śródmiejska o możliwie najwyższych parametrach technicznych gwarantująca odpowiednią przepustowość układu. Układ obwodnicy śródmiejskiej tworzy także trasa średnicowa W-Z (Aleja Marszałka Józefa Piłsudskiego) lokalizowana w pracy konkursowej, w swej pierwotnej wersji, na poziomie –1. (od ul. Żeromskiego do Trasy Widzewskiej). Koncepcja obsługi obszaru śródmieścia wykorzystuje centralny fragment Trasy Wojska Polskiego oraz, głownie z uwagi na potrzeby transportu publicznego, nowoprojektowaną ulicę Tokarzewskiego z przebiciem do ulicy Limanowskiego. W pełni satysfakcjonująca obsługa obszaru centrum komunikacją samochodową nie jest i nie będzie możliwa, dlatego poza obwodnicą, drugim warunkiem rewitalizacji metropolitarnej funkcji centrum Łodzi, jest dobrze funkcjonująca komunikacja publiczna.

TUNEL TRAMWAJOWY
Realizacja metra w Łodzi, nie była i nie jest możliwa, dlatego praca konkursowa wskazuje adekwatnie do skali miasta rozwiązanie – tramwajowy tunel średnicowy N-S. Na północy miasta, w rejonie Bałuckiego rynku zbiegają się 4 trasy tramwajowe. Podobnie na południu, w rejonie placu Reymonta także zbiegają się 4 trasy tramwajowe. Projekt konkursowy tworzy w tych miejscach stacje węzłowe i łączy je „tunelem” tramwajowym realizowanym w korytarzach ulic Zachodniej i Kościuszki z jej przebiciem na południe. Poza stacjami węzłowymi, przejście typowo tunelowe, stanowi jedyne część trasy (odcinek od pasażu Rubinsteina do ul. Radwańskiej, pozostałe fragmenty prowadzone są w wykopie bądź wydzielonym torowisku. Projekt oczywiście zapewnienia bezkolizyjne* relacje z innymi elementami systemu transportowego. Eliminując kolizje z głównymi kolektorami systemu kanalizacyjnego miasta (I, II, II D, III). proponowane rozwiązanie powinno w znaczący sposób ograniczyć koszty realizacji tej trasy tramwajowej. Z realizacją „tunelu” wiązałaby się budowa jeszcze dwóch stacji węzłowych- na skrzyżowaniu z kolejowym tunelem średnicowym przy ul Zielonej oraz na skrzyżowaniu Al. Mickiewicza z Al. Kościuszki. Na skrzyżowaniach o dużym natężeniu ruchu pieszego, projektowane są przejścia podziemne zintegrowane z przystankami tramwajowymi. Lokalizację pozostałych przystanków oznaczono na planszy. Projekt dla uzyskania maksymalnej sprawności, w ramach systemu wyodrębnia cztery w zasadzie autonomiczne układy:

• trasy związane z tunelem tramwajowym N-S, prowadzone wyłącznie* na wydzielonych torowiskach,
• układ związany z trasą Alei Marszałka Józefa Piłsudskiego prowadzoną na poziomie –1 i usytuowaną tam także trasą tramwaju, gdzie od ul. Wólczańskiej do ul. Targowej biegłaby w para-tunelu i dalej w wykopie do Trasy Widzewskiej,
• trasy prowadzone wyłącznie* na wydzielonych torowiskach,
• trasy o charakterze lokalnym, głównie z uwagi na ograniczoną prędkość przewozową, z torowiskiem z reguły usytuowanym w jezdni (w tym także, odbudowana linia na całej długości ulicy Piotrkowskiej).

Proponowane rozwiązanie eliminując nakładanie się tras o różnych standardach, gwarantowałoby uzyskanie dużych prędkości i zdolności przewozowych a przede wszystkim akceptowalnego przez mieszkańców czasu podróży. Projektowany system obsługiwałby większość obszaru miasta a dla zwiększenia jego skuteczności, w pasach zabudowy szerokości 1 000 m (wzdłuż tras tramwajowych) należy dążyć do zwiększenia intensywności zabudowy poprzez stosowne regulacje w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego.
*projekt dopuszcza jedna kolizję na skrzyżowaniu z ulicą Zieloną, wyłącznie z podporządkowaną linią 8, inne relacje na skrzyżowaniu są zabronione

REINTEGRACJA PRZESTRZENNEJ STRUKTURY MIASTA
Realizacja ograniczonej ilości obwodnic miejskich w odpowiednich standardach, stwarza warunki przywrócenia historycznej ciągłości struktury przestrzennej Łodzi. Poprowadzenie Alei Marszałka Józefa Piłsudskiego na poziomie –1 umożliwia przywrócenie ciągłości sieci ulicznej. Tylko takie rozwiązanie stwarza warunki i czyni racjonalną jej rozbudowę, przekształcenie, rozwój w kierunku umożliwiającym nadrobienie zaniedbań z przeszłości. Pozwala na zwielokrotnienie i tym samym ułatwienie powiązań poszczególnych elementów struktury. W przypadku realizacji proponowanej w pracy konkursowej, zabudowy nad trasą W-Z, stałoby się możliwe zlikwidowanie przestrzennej wyrwy w samym sercu miasta. Powraca skala i relacje właściwe centrum Łodzi. Możemy przejść całą ulicę Piotrkowską bez żadnych utrudnień. Powstają warunki rozwoju różnych form przestrzeni publicznych w których podmiotem jest pieszy. Znika cały pakiet narosłych przez lata, z tego powodu problemów. Proponowane rozwiązanie wydaje się racjonalne także z ekonomicznego punktu widzenia. Tworzone w ten sposób nowe lokalizacje, wydają się gwarantować sowitą rentę gruntową.
Rozwiązania towarzyszące proponowanej trasie tramwajowej N-S: potrzeba uzyskania ciągłości sieci ulicznej skłoniły autora pracy konkursowej do wykorzystania ukształtowania terenu w rejonie ulic: Północnej, Legionów, Więckowskiego do przeprowadzenia wraz z trasą tramwajową, także jezdni ul. Zachodniej w poziomie –1. Proponowane rozwiązanie pozwala na integrację ruchu pieszego pomiędzy ciągiem ul. Piotrkowskiej z zespołem Manufaktury i podnosi sprawność istotnego w tym rejonie skrzyżowania z ul. Więckowskiego. Opracowanie wykorzystuje także fakt planowanego tunelu kolejowego aby włączyć do planowanej w rejonie ul. Zielonej inwestycji, bezkolizyjnego połączenia dwóch części ul. 6-go Sierpnia.

„INTEGRATORY” KWARTAŁÓW ZABUDOWY ŚRÓDMIEJSKIEJ
Dla realizacji sprzecznych celów w rejonie samej ul. Piotrkowskiej tj. eliminacji ruchu samochodowego z przestrzeni ulicy a jednocześnie zagwarantowanie obsługi obszaru i jego dostępności dla samochodów, praca konkursowa przewiduje realizację w każdym kwartale obiektu który spełniałby następujące funkcje:

• drogi dojazdowej od strony sąsiednich ulic, umożliwiającej dostęp do każdej posesji przy ul. Piotrkowskiej*,
• garażu dla mieszkańców kwartału,
• parkingu dla użytkowników i klientów dojeżdżających z zewnątrz,
• dojazdu pożarowego oraz w wybranych lokalizacjach postoju taksówek,
• zespołu sportowego lub miejsca lokalizacji usług publicznych np. przedszkola na dachu obiektu,
• miejsca lokalizacji infrastruktury obsługującej zabudowę: stacje transformatorowe, pomieszczenia na odpadki, magazyny.

„Integrator kwartału” w opracowaniu konkursowym, z reguły realizowany jest na działkach lub ich częściach wolnych od zabudowy lub ze zdegradowaną substancją budowlaną. Jest to obiekt z parterem wysokości min 4,2 m netto (umożliwienie przejazdu wozów straży pożarnej) prawie wolnym od pomieszczeń użytkowych – miejsce usytuowania pochylni do garaży pod ziemią i parkingów na wyższych kondygnacjach, pomieszczeń ich obsługi oraz wybranych usług, dojścia do klatek schodowych i wind obsługujących parkingi i zielone zespoły na dachu. Z przestrzeni tej prowadzą przejścia i dojazdy do poszczególnych posesji, a także lokalnych pasaży pieszych. Na tym poziomie zlokalizowane byłyby też, pomieszczenia na odpadki oraz przestrzenie rozładunkowe dla dostawców sklepów i lokali usługowych zlokalizowanych w poszczególnych posesjach. Obiektowi towarzyszą wydzielone „place” 20x20 m dla wozów strażackich do ochrony pożarowej planowanego obiektu, ale przede wszystkim ochrony pożarowej zabudowy kwartału. Powstaną warunki rozwoju nowej zabudowy wewnątrz kwartałów oraz pożądanych nadbudów obiektów istniejących i tym samym zwiększenia intensywności zabudowy. W szczególnych sytuacjach, gdy obiekt sytuowany jest w pierzei ulicy, projekt przewiduje wykonanie „od frontu” części usługowej. Opracowanie konkursowe wskazuje na minimum jednej wybranej posesji, potrzebę ustanowienia służebności dojścia łączącego planowany obiekt z ulicą Piotrkowską.
Autor opracowania wyobraża sobie wiele form organizacyjnych powołujących taki obiekt w kwartale. Mogłyby to być spółki, spółdzielnie, stowarzyszenia właścicieli nieruchomości, zarządców, operatorów, które akceptowały i przyjęły jako podstawę swego działania, statut przygotowany przez gminę. W przypadku stwierdzenia na etapie sporządzania miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, braku zdolności organizacyjnych podmiotów w danym kwartale, proponowany obiekt realizowany byłby jako inwestycja celu publicznego.

PASAŻE
Nowe inwestycje infrastrukturalne oraz modernizacja struktury wewnętrznej kwartałów rodzi nowe relacje komunikacyjne, wymusza realizację dodatkowych ciągów w tym także pieszych. Projekt poza adaptacją pasaży istniejących przewiduje wykonanie nowych oraz w części rozbudowę już istniejących. Przewiduje się: 1. nadanie podwórku Piotrkowska 17 charakteru stałego pasażu miejskiego, 2. Przy realizacji stacji tunelu średnicowego wykonanie wyjścia i przejścia w kierunku ul. Wólczańskiej, 3. Jw. tylko wykonanie wyjścia i przejścia w kierunku Łodzi Fabrycznej, 4. Rozbudowa Pasażu Rubinsteina o nową przestrzeń publiczną po drugiej stronie Al. Kościuszki z kładką nad ulicą (konieczność wynikająca z braku możliwości wykonania w tym miejscu przejścia dla pieszych) 5. Połączenie ul. Piotrkowskiej (posesja 92) poprzez zespół integrujący z przestrzenią ul. Sienkiewicza (posesja 37) 6. Przebudowa zespołu handlowo – administracyjnego przy Al. Marszałka Józefa Piłsudskiego w celu wygospodarowania na parterze zespołu miejsca na ciąg pieszy i usługi oraz dalsze kontynuowanie ciągu w nowym śladzie alei ZHP. 7. w związku z proponowaną zabudową utworzenie równoległego do Kościuszki (po stronie wschodniej) ciągu wewnętrznego, od ul. Żwirki do Al. Mickiewicza. Należy dodać iż wiele z wskazanych w opracowaniu służebności automatycznie zostanie przekształconych w pasaże handlowo – usługowe. W opracowaniu konkursowym fakultatywnie zostały wskazane, dalsze ciągi predystynowane do pełnienia funkcji pasaży. Decyzje o ich formie zagospodarowania autor pozostawia zarządcom nieruchomości. Projekt podejmuje także decyzję o przekształceniu ul. Narutowicza (na odcinku od Sienkiewicza do Kościuszki w ciąg pieszo – tramwajowy z dopuszczeniem ograniczonego do minimum ruchu samochodowego (tylko takie rozwiązanie gwarantuje utrzymanie płynności ruchu tramwajowego).

PLACE
Proponowane zmiany funkcjonalne i organizacyjne pozwoliły zorganizować przestrzennie w obszarze wyznaczonym warunkami konkursu, cztery place miejskie: 1. Plac Arlekina przy zbiegu ul. Wólczańskiej i ul.1 Maja, 2. Plac 4-go Czerwca przy zbiegu ul. Sienkiewicza i ul. Narutowicza. 3. Plac Centralny przy zbiegu ul. Piotrkowskiej i Al. Mickiewicza, 4. Plac Błękitny przy zbiegu ul. Sienkiewicza i Piłsudskiego. Ponadto projekt przewiduje uporządkowanie przestrzeni wokół Placu Komuny Paryskiej a także wskazuje rezerwę terenu dla sytuacji nadzwyczajnych, przyszłej realizacji wyjątkowej funkcji metropolitarnej wymagającej odpowiednio dużego terenu.

PARKOWANIE
Wraz z postępującą realizacją tz. INTEGRATORÓW w poszczególnych kwartałach i przyrostem ilości miejsc parkingowych w parkingach wielopoziomowych, projekt przewiduje stopniowe ograniczanie parkowania w przestrzeni ulic celem jej wykorzystania dla potrzeb organizacji ruchu. Część powierzchni, która pozostaje, projekt przeznacza na urządzenie miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych, oraz do czasowego krótkotrwałego zatrzymywania się np. taksówek, pojazdów kurierskich, części zaopatrzenia, obsługi technicznej miasta. W tych strefach zostaną wyznaczone także miejsca parkingowe dla motocykli i skuterów. Parkowanie rowerów przewidywane jest we wszystkich możliwych wyznaczonych miejscach w korytarzach ulic i pasaży.

ZABUDOWA
W pracy konkursowej przyjęto generalną zasadę uzupełniania zabudowy(w tym nadbudowy) i ta zasada dotyczy także planowanych obiektów obsługi kwartałów, tz „Integratorów”. Nowe proponowane lokalizacje wiążą się z „nową” koncepcją prowadzenia trasy al.. Piłsudskiego, ponadto teren pl. Komuny Paryskiej oraz nieruchomości towarzyszącej Balatonowi, autor pracy konkursowej traktuje jako rezerwę dla wyjątkowej metropolitarnej funkcji - do realizacji w przyszłości. Projekt w swych propozycjach przewiduje nawiązanie do skali miasta i ogranicza możliwość realizacji obiektów o wysokości powyżej 25 m, co i tak stwarza możliwość istotnego zwiększenia intensywności zabudowy. Przedstawiane w pracy nowe obiekty ilustrują jedynie proponowaną skalę i zasady wzajemnych relacji z istniejąca zabudową i nie aspirują do wyłączności w tym zakresie oraz rozwiązań architektonicznych jako takich. Projekt przewiduje usunięcie substandardowej zabudowy pozostawia jednak wszystkie oryginalne zabudowania gospodarcze i obiekty w podwórkach. Ofertą dla inwestorów mogą być wszystkie obiekty towarzyszące al. Piłsudskiego i al. Kościuszki na odcinku Mickiewicza – Żwirki oraz w rejonie skrzyżowania Sienkiewicza – Narutowicza. Inne, z uwagi na rozdrobnienie własności, wymagają podjęcia działań zorganizowanych.


II. ODPOWIEDZI NA PYTANIA ZAMAWIAJĄCEGO

1) W jaki sposób zaktywizować tereny kwartałów przyległych do ul. Piotrkowskiej tak, by poprzez ich wzrost funkcjonalny i estetyczny mogły one budować intensywne wykorzystanie i wysoki prestiż ulicy, właściwy jej, ze względu na historię, lokalizację i rolę w mieście?

Poprzez gwarantowanie dostępności obszaru zarówno jako zespołu w mieście jak i wnętrz samych kwartałów oraz stworzenie warunków wprowadzenia elementów infrastruktury miejskiej, których w tak ukształtowanych parcelach wprowadzić nie można lub jest to na tyle kosztowne, że Zarządcy nie są w stanie ponieść takich kosztów. Podniesienia renty gruntowej poprzez zwiększenie intensywności zabudowy. Przywrócenie relacji Zarządca Nieruchomości – Gmina (z właściwym instrumentarium) umożliwiającej dialog społeczny. Przywrócić etos publiczny dla działań kształtujących strukturę przestrzenną centrum miasta, podejmowanych przez mieszkańców Łodzi.

2) W jaki sposób umożliwić sprawną obsługę komunikacyjną funkcji zlokalizowanych przy ul. Piotrkowskiej oraz obsługę komunikacyjną wartościowych kwartałów przyległych?

Opracowanie konkursowe wskazuje takie rozwiązanie -,„integrator kwartału”. W niektórych kwartałach rozwiązanie to musi zostać rozbudowane o sięgacze i połączenia bramowe – przejazdy bramowe wykonywane w istniejących oficynach. Proponowane rozwiązanie umożliwia dojazd do prawie każdej posesji przy Piotrkowskiej, tym samym obsługę nieruchomości i możliwość dostaw do lokali handlowych i usługowych, gwarantuje zaspokojenie potrzeb parkingowych.

3) Jakie funkcje samej ulicy i wyznaczonego obszaru konkursu oraz jak rozlokowane, sprzyjają zachowaniu i podnoszeniu wiodącej roli ulicy Piotrkowskiej w przestrzeni miasta?

Projekt zakłada wielofunkcyjność całego obszaru w każdym wymiarze z usługami o najwyższym standardzie, (wydaje się że, lokalne zgrupowania branżowe usług – zwiększa atrakcyjność takiego rejonu. Autor opracowanie sądzi, że takich obszarów jednak nie daje się zadekretować i powstają z wspólnoty interesów konkretnej grupy handlowców i przedsiębiorców). Podniesieniu roli ulicy służyć mogą działania na rzecz marginalizacji usług utylitarnych, w tym punktów bankowych.

4) Co powinno oznaczać określenie „przestrzeń publiczna” w przypadku ul. Piotrkowskiej – jakie walory decydują o jej wyjątkowości i jak je wykreować?

Powinno oznaczać „salon miasta” miejsce spotkań osób i rzeczy tych najatrakcyjniejszych jakie tu funkcjonują i docierają do miasta, miejsce przyjmowania naszych gości. Upodmiotowić obywatela miasta.

5) W jaki sposób zachować i utrwalić walory kulturowe strefy ul. Piotrkowskiej tak, aby jednocześnie umożliwić wzrost tkanki zabudowy kwartałów z koniecznym ich udrożnieniem ?

Wprowadzając rozwiązania proponowane w pracy konkursowej, patrz odpowiedź na pytanie 1.

6) Jakie ustalenia planistyczne należy przyjąć w opracowywanym planie miejscowym w zakresie niezbędnej i akceptowanej regulacji stanów własnościowych w celu uzyskania efektu budowy przestrzeni miejskiej o centralnym znaczeniu i wiodącej randze w mieście?

Jeżeli jakiś pogląd – rozwiązanie, stanie się kierunkiem działania samorządu, wyznacza on negocjatora (może planistę), który z właścicielami obszaru którego to rozwiązanie dotyczy, wynegocjuje warunki realizacji. Przy braku porozumienia można wdrożyć procedurę inwestycji celu publicznego gdyż nie ulega wątpliwości, że przestrzeń miejska o centralnym znaczeniu i wiodącej randze jest celem publicznym. W każdym przypadku tą przestrzeń trzeba będzie kupić (o ile akurat nie jest to nieruchomość gminna), pozostaje kwestia ceny. Nie musi być ona wysoka o ile będzie można wykazać i uzyskać wzrost renty gruntowej u właścicieli nieruchomości a następnie obciążyć partycypacją w kosztach wprowadzenia zmian. Postępująca wtórna parcelacja, z jaka mamy do czynienia na obszarze centrum, prowadzona bez rozwiązania problemów przestrzennych tego obszaru i wdrożenia planów określających zasady na jakich takie podziały byłyby możliwe, jest i będzie dużym obciążeniem dla miasta.

7) Czy i w jaki sposób można dodatkowo udostępnić ul. Piotrkowską dla mieszkańców i użytkowników kwartałów śródmiejskich poza istniejącym już układem drogowym?

Tak. Poprzez korektę organizacyjną tego układu, jego rozbudowę o dodatkowe ulice i dojazdy w tym związane z tzn. INTEGRATORAMI KWARTAŁÓW, przywrócenie tramwaju na ul. Piotrkowskiej, wdrożenie systemu sprawnego i szybkiego transportu publicznego.

8) W jaki sposób północny odcinek Piotrkowskiej powinien łączyć się z południowym w kontekście bariery urbanistycznej jaką jest al. Piłsudskiego o odmiennej skali?

Przywracając możliwość stosowania pierwotnych zasad kształtowania struktury przestrzennej Łodzi poprzez realizację trasy Alei Marszałka Józefa Piłsudskiego w poziomie -1

9) Jakie cechy przestrzeni publicznej powinny posiadać poszczególne ulice dochodzące do ul. Piotrkowskiej na ich odcinkach przyległych, zwłaszcza al. Piłsudskiego i ul. Narutowicza / Zielona?

Aleja Marszałka Józefa Piłsudskiego na poziomie 0 powinna zostać podzielona na dwie ulice jednokierunkowe przedzielone zespołami zabudowy tworząc zespół powiązanych wnętrz ul. Piotrkowskiej, pl. Centralnego, skweru Światowida, pl. Błękitnego.

10) Jak powinna wyglądać organizacja ruchu w ścisłym centrum, aby wprowadzić uprzywilejowanie ruchu pieszego ale też umożliwić dojazd w obszarze objętym konkursem?

W pracy konkursowej przedstawiono najbardziej wydajny model stosownie do przyjętych założeń.

11) W jakim modelu zapewnić najbardziej efektywną funkcjonalnie i przestrzennie komunikację pieszą pomiędzy projektowanym multimodalnym dworcem Łódź – Fabryczna oraz innymi obiektami planowanymi na obszarze Nowego Centrum Łodzi a ul. Piotrkowską?

Praca konkursowa przewiduje realizację pasażu pieszego towarzyszącego ulicy Zielonej i Narutowicza po ich południowej stronie oraz pasażu w posesji Piotrkowska 92 (możliwość przekrycia pasażu) i Sienkiewicza 37 z częścią podziemną i przejściem na drugą stronę ul. Sienkiewicza.

12) Jakiego przekształcenia wymaga ul. Zachodnia/ al. Kościuszki zarówno w zakresie podziału funkcjonalnego posadzki pasa drogowego i ścian urbanistycznych, aby ulica ta mogła przenieść rangę ulicy sąsiadującej z główną ulicą miasta – ul. Piotrkowską, czy możliwa i pożądana jest reorganizacja funkcjonalno – przestrzenna geometrii podłużnej ulicy dla uzyskania nowych możliwości funkcjonalnych np. budowy nowych przestrzeni publicznych z zachowaniem linii tramwajowej, a jeśli tak, to na jakim odcinku/odcinkach?

Patrz odpowiedź na pytanie nr 18.

13) W jaki sposób można zrównoważyć niedostatek układu komunikacyjnego po stronie wschodniej ul. Piotrkowskiej w stosunku do strony zachodniej w jej kierunku podłużnym?

Na odcinku od ul. Wschodniej na południe realizując ulice „wewnętrzne” rozszerzających program komunikacyjny obszaru, częściowo ekwiwalentnego dla ulic układu podstawowego. Wdrażając plan regulacyjny dla tego obszaru i wytyczając nowe ulice na tym obszarze, usuwając w ten sposób niedostatek opisany w pytaniu. Pewne niezbędne minimum przedstawiono w pracy konkursowej – utworzenie ciągu ulic Dowborczyków, POW, i dalej do ul. Franciszkańskiej oraz wydłużenia ulicy Sienkiewicza na północ (funkcjonalnie to dodanie drugiej jezdni ul.Kilińskiego).

14) Jakie są możliwości wprowadzenia zieleni do obszaru objętego konkursem?

Projekt wykorzystuje istniejące zespoły zieleni grupując je w skwery a w przypadku Manhattanu proponuje zorganizowanie miejskiego parku. Dodatkowe powierzchnie zielone realizowane są na dachach tzn. integratorów kwartałów w formie ogrodów przy np. przedszkolach lub innych placówkach np. klubach osiedlowych itp.

15) Jak powinny zostać zagospodarowane tereny wolne od zabudowy lub o zabudowie nieintensywnej w narożach ulic np. Kościuszki/ Zielona, Zachodnia/ Więckowskiego, Kościuszki/ A. Struga, Legionów/Zachodnia, Sienkiewicza?

Piłsudskiego, Jaracza/ Piotrkowska w kontekście relacji: przestrzeń publiczna – zabudowa, w jakiej zależności (proporcji) i o jakich cechach? Projekt przewiduje uzupełnienia zabudowy z propozycją kształtowania linii zabudowy stosownie do potrzeb przestrzeni publicznej w tych rejonach. Proponowane są też rozwiązania niekonwencjonalne np. miejski gaj przed „Magdą”.

16) Jak powinien zostać zagospodarowany nowo utworzony plac im. 4 czerwca 1989 r. u zbiegu ul. Narutowicza i Sienkiewicza?

Plac został ukształtowany w opracowaniu konkursowym.

17) Jakie indywidualne cechy przestrzeni można wykreować w tej centralnej części miasta wyróżniające go spośród innych w Polsce i Europie?

Zachowując zwartą zabudowę na relatywnie dużym obszarze uzyskując skalę „bardzo dużego starego miasta” (w wymiarze dziewiętnastowiecznym), przerywając proces destrukcji i dokumentując w ten sposób raczej powrót do tradycji Europejskiej w miejsce brnięcia w nijakość, kosmopolityzm miasta modernistycznego.

18) Jaka powinna być rola al. Kościuszki i ul. Zachodniej – funkcja, forma, układ komunikacyjny?

Głównego korytarza szybkiego transportu publicznego w obszarze centrum oraz zorganizowanego dojazdu do posesji przy ul Piotrkowskiej. Ulica Zachodnia jako dość uciążliwy korytarz transportowy, Al. Kościuszki - uspokojony ruch samochodów osobowych – liczne skrzyżowania i sygnalizacje świetlne i tym samym ograniczona przepustowość – (ciężka infrastruktura komunikacyjna pod ziemią), utrzymanie charakteru programu funkcjonalnego – wyspecjalizowane usługi generujące szybkie i ograniczone przemieszczanie się użytkowników.


Łódź, październik 2010 r.

Opracował mgr inż. arch. Zbigniew Bińczyk

wersja do druku: http://www.sendspace.com/file/yymw3f